全球性災(zāi)難湯加火山的爆發(fā)，讓我們意識到了世事變遷不需要滄海桑田，只需要眨眼之間，對于跨境圈也是如此。

不知不覺，疫情已經(jīng)在全球肆虐了兩年，兩年以來，有百億大賣轟然坍塌，也有中小賣悶聲發(fā)大財。要說跨境圈最大的受益者，除了貝索斯，說船公司怕是一點(diǎn)也不為過。

看著大環(huán)境下的船公司賺得盆滿缽滿，物流成本卻與日俱增，有大賣就坐不住了。1月底，有消息稱有家居大賣樂歌豪擲千金，準(zhǔn)備自己造船了。那么，花2億真金白銀造船，對于樂歌來說，真的就劃算嗎？要知道在如今的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，現(xiàn)金流等同于一家企業(yè)“呼吸”的氧氣。

01

深度分析：

大賣花2億造船，真的劃算嗎？

對于賣家而言，暴漲的物流費(fèi)用像是一場噩夢，已經(jīng)縈繞了2021一整年，不少賣家發(fā)現(xiàn)自己辛辛苦苦一整年，最后給船公司打了工。

雖然賣家們的處境有目共睹地不盡如人意，但是從船公司的角度來說，卻在疫情爆發(fā)后的幾年時間里，賺得盆滿缽滿。得益于跨境電商行業(yè)的發(fā)展，我國的船企的貨物訂單成績依舊亮眼。

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年2月初，我國船企手持訂單量為9685萬載重噸，全球占比為46.9%，繼續(xù)保持全球第一。從船型結(jié)構(gòu)看，手持訂單中高附加值船舶訂單占比大幅提高，以載重噸計，集裝箱船占比由2021年初的16.4%增長至目前的36.9%。

圖源于中國船舶經(jīng)研中心

即便集裝箱船的數(shù)量增長已經(jīng)占據(jù)了船企的三分之一，但是面對市場大環(huán)境的需求，仍然緊缺。因此，有賣家另辟蹊徑，選擇了獨(dú)立求生。

從事跨境電商11年的大賣樂歌近日引起了跨境圈的關(guān)注，原因無二，1月底該公司發(fā)布公告稱，擬拿出2.07億元，與國內(nèi)一流船廠簽訂1艘1800TEU集裝箱船舶建造合同。同日，樂歌股份還披露擬在新加坡投資3000萬美元設(shè)立全資子公司，該公司經(jīng)營范圍主要包括無船承運(yùn)業(yè)務(wù)、國際集裝箱船運(yùn)輸、國際貨物運(yùn)輸?shù)取?/span>

對于樂歌而言，造船以及成立物流運(yùn)輸公司，真的劃算嗎？有業(yè)內(nèi)人士分析如下：

首先，自建船的交付周期長達(dá)一年多，海運(yùn)的發(fā)展走勢究竟如何誰也不知道，萬一屆時海運(yùn)下行，那么造船的ROI將大打折扣；

其次，樂歌承接船公司業(yè)務(wù)，專業(yè)性不及其他船公司，競爭力??；

另外，扣除油費(fèi)、人員費(fèi)用等支出后，會盈還是虧都未可知。

不過，樂歌回應(yīng)造船出海并非一時興起，公司也算了一筆賬：

短租（半年到一年），報價接近10萬美金/天（包括人工成本），普遍在5萬美金/天以上；長租（三年以上），報價3萬-4萬美金/天。一年租金超過1000萬美金，船造價3200萬美金，租三年就可以把船買下來了。加之疫情下的港口擁堵和海運(yùn)時效問題，造船后能提升貨物運(yùn)行速度，縮減運(yùn)營成本。

樂歌負(fù)責(zé)人談到造船的邏輯是：除了上述買船運(yùn)營的成本可以低于海運(yùn)的價格以及快船具備的優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)性外，以10年時間計算，造船成本可能低于租船長協(xié)的價格，也是一個重要原因。

另外，考慮到供應(yīng)鏈現(xiàn)狀以及全球航運(yùn)等不確定性因素，樂歌造船出海無異于是一場豪賭。按照合同約定，樂歌的自建船將于2023年3月正式交付，屆時貨入艙，船離港。一年后樂歌會如何發(fā)展，我們一起拭目以待。

02

供應(yīng)鏈問題損失慘重，

賣家心有余而力不足！

2021年，疫情持續(xù)引起的供應(yīng)鏈問題在全球蔓延開來，由此已然為賣家們帶來了慘重的損失。無論大中小賣，都受到了不同程度的影響。

物流跟不上，賣家貨物不到位，賣家們表示“心有余而力不足”，根據(jù)Jungle Scout對2021年供應(yīng)鏈問題影響的調(diào)查顯示：

• 在2021年，48%的大品牌表示庫存訂單被推遲了1-4個月；

• 42%的大品牌表示無法從供應(yīng)商那里訂購新的庫存，27%的小企業(yè)主亦是如此；

• 44%的大品牌和26%的小企業(yè)表示，其現(xiàn)有庫存受到了供應(yīng)鏈問題的影響；

• 23%的大品牌和11%的小企業(yè)表示，由于供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致產(chǎn)品缺貨，從而失去了“Buy Box”工具。

此外，大約3%的賣家表示庫存訂單延誤時間高達(dá)一年及以上，大量企業(yè)（大約17%的大型企業(yè)和6%的小型企業(yè)）的產(chǎn)品延誤時間則達(dá)到4個月。另外，Jungle Scout還指出，在2021年亞馬遜賣家群體遭受了不同程度的損失：

• 45%的小企業(yè)表示銷售損失總額在5000美元以下；

• 30%的小企業(yè)表示損失總額在5001美元~25000美元；

• 18%的大品牌表示損失總額在5萬美元以下

• 16%的大品牌表示損失總額超過50萬美元。

面對訂單延遲、產(chǎn)品缺失，最終導(dǎo)致的收入損失實(shí)在令人痛惜。當(dāng)然，還有賣家因?yàn)楹＿\(yùn)中發(fā)生的貨物意外丟失，其中的損失也只能咬著牙咽下。

圖源于知無不言

除了供應(yīng)鏈帶來的損失以外，海運(yùn)緊張帶來的終極壓力，或許更是逼迫賣家花大價錢造船的真正原因。

03

海運(yùn)價格依舊混亂，

亂象背后是企業(yè)的現(xiàn)金流壓力。

眾所周知，海運(yùn)亂象已經(jīng)不是一天兩天了，尤其是集裝箱市場的劇烈波動已經(jīng)讓賣家們承受了一年多。

許多海運(yùn)公司的薄利運(yùn)營時代如今迎來了巨變，2021年年底，法國玩具設(shè)計和制造業(yè)協(xié)會主席就曾表示：“集裝箱海運(yùn)單價為3000美元時，每臺家用電子彈球機(jī)的運(yùn)費(fèi)是4美元；不久前集裝箱價格漲到了2萬美元，每臺機(jī)器的運(yùn)費(fèi)就漲到了50美元！”對于跨境賣家而言，暴漲的海運(yùn)成本可以說是難以承受。

另外，海運(yùn)亂象中，貨代胡亂喊價加價，仍舊一柜難求的現(xiàn)象普遍上演。據(jù)賣家反映，現(xiàn)在美森價格太混亂，兩個貨代價格差5塊，想要賭年后情況會改善的賣家，如今面臨的美森報價依舊在20上下。

圖源于微博

其實(shí)，疫情導(dǎo)致的海運(yùn)亂象，并非只帶來了一個海運(yùn)成本攀升的難題。如每日經(jīng)濟(jì)新聞刊報道報道所言，“對企業(yè)而言，貨出不去，增加庫存只是其中一弊，更嚴(yán)重的是現(xiàn)金流承壓。”有賣家透露“有規(guī)模較大的家居企業(yè)今年壓力很大，因?yàn)樨洺霾蝗?，資金轉(zhuǎn)不過來，現(xiàn)金流差點(diǎn)斷了”。

這樣的例子我們也可以從環(huán)球易購身上看到，由于公司資金鏈緊張，導(dǎo)致與供應(yīng)商之間矛盾重重，供應(yīng)商不得不上門討債，最終環(huán)球易購走向了破產(chǎn)。

環(huán)球易購供應(yīng)商上門討債

（圖源于網(wǎng)絡(luò)）

從趨勢上看，跨境電商行業(yè)正迎來巨變，品牌出海是大勢所趨，而賣家們面臨的痛點(diǎn)之一物流難題也顯而易見。所以，打通物流渠道，對于自身品牌的跨境發(fā)展可以說是關(guān)鍵的一環(huán)。

寫在最后

想要解決跨境物流難題，大賣有資本造船，有底氣承擔(dān)豪賭的后果，中小賣卻難了。

面對越發(fā)高昂的成本支出，中小賣家只能從產(chǎn)品、運(yùn)營入手，優(yōu)化供應(yīng)鏈，精細(xì)化運(yùn)營流程，節(jié)省開支，以此抵消居高不下的物流成本。

希望，未來的2022對賣家們好一點(diǎn)，亞馬遜也能善待賣家，一起共贏。